Obecně k regionální železniční dopravě v Olomouckém kraji:
V posledních létech došlo opakovaně k nekoncepčnímu zastavování regionální železniční dopravy na celé řadě železničních tratí Olomouckého kraje. Nutno říci, že ne vždy to bylo vinou Olomouckého kraje, jmenovitě –
- Úsek Dzbel – Chornice – Provoz zastavený vinou optimalizace v Pardubickém kraji. Po změně vedení Pardubického kraje snaha po obnovení provozu, která však byla blokována Olomouckým krajem, respektive organizací KIDSOK (Mgr. Tomík). Několik vlaků denně nakonec bylo obnoveno, ovšem Olomoucký kraj na ně nepřispívá, „na hranicích“ se přestupuje (dříve průběžné vlaky).
- Úsek Hanušovice – Dolní Lipka – Zcela stejná situace jako v případě úseku Dzbel – Chornice. I tady byly vlaky obnoveny iniciativou Pardubického kraje (pátky, soboty, neděle). Jestli na jejich provoz přispívá i Olomoucký kraj není jasné (byla o tom diskuse).
- Úsek Moravský Karlov – Štíty – Opět stejná situace jako v předchozím případě. Vlaky zde od letošního prosince (grafikon 2015 / 2016) obnovuje Pardubický kraj, Olomoucký kraj (zastoupený opět KIDSOK – Mgr. Tomík) dle dostupných informací opět tuto iniciativu bojkotuje, protože údajně preferuje výhradně autobusy.
- Úsek Velká Kraš – Vidnava – Železniční doprava jednostranně zastavena Olomouckým krajem (KIDSOK – pan Mgr. Tomík) již před minulými volbami, stav stále trvá, obnova se neplánuje.
- Úsek Mikulovice – Zlaté Hory – Železniční doprava byla degradována z běžné dopravní obsluhy na málo použitelný jízdní řád jen o víkendech, navíc bez pátků, takže např. pracující a studenti vracející se do regionu už v pátek nemůžou vlaky vůbec použít (na jiných tratích, kde byl víkendový provoz zavedený, se jezdí včetně pátků – např. Dolní Lipka – Hanušovice).
- Petrov nad Desnou – Sobotín – Od nového jízdního řádu (2015 / 2016) bude degradována stejně jako trať Mikulovice – Zlaté Hory, ovšem navíc s tím, že vlaky budou zavedené jen o letních prázdninách, tj. v čase, kdy jsou i o víkendech pro pracující a studenty naprosto nepoužitelné. V tomto případě jde o naprosto evidentní snahu zastavit provoz úplně (takovými vlaky nikdo logicky jezdit nebude, což je patrně cílem).
S ohledem na malou rozlohu Olomouckého kraje a s ohledem na fakt, že regionálních železničních tratí zde až tak moc není (např., v okrese Přerov ani jediná), se jedná opravdu o velmi špatnou bilanci, svědčící o otevřené snaze zlikvidovat donedávna dobře fungující železniční dopravní spojení v maximálním možném rozsahu. Ve všech případech jsem se na věci informoval jak u starostů obcí, tak i u dalších subjektů, např. v Pardubickém kraji. Bylo mi potvrzeno nezávisle z několika stran, že Mgr. Tomík rozhoduje v daných věcech zcela direktivně, diskusi nepřipouští. S ohledem na skutečnost, že se jedná o pouhého úředníka (t. č. dosazeného do čela krajem 100 % vlastněné organizace) je to alarmující skutečnost – pan Tomík nade vší pochybnost nemá politický mandát, přesto se pasuje do role „ministra dopravy Olomouckého kraje“. Na základě vlastních odborných znalostí navíc považuju jeho kroky za zcela chybné, v hrubém rozporu s moderními trendy dopravní politiky.
Obecně k osobní dopravě na hlavních tratích:
Výchozí stav před třemi roky byl plně vyhovující. Stručný popis páteřních regionálních tras –
- Rychlíková linka Jeseník – Hanušovice – Zábřeh – Olomouc – Prostějov – Brno. V trase od Zábřehu po Jeseník financovaná Olomouckým krajem jako regionální spoj (zastávkový)
- Koridorová linka rychlých osobních vlaků Šumperk – Zábřeh – Olomouc – Přerov – Nezamyslice.
- Regionální linka pomalejších osobních vlaků Olomouc – Prostějov – Nezamyslice (většinou starší soupravy).
Současný stav:
- Linka do Jeseníku je trvale degradována – první rok kratší část Jesenických rychlíků odjížděla do Šumperka, delší část jela do Jeseníku. Další rok už delší část vlaku (včetně vozu 1. Třídy) jezdí do Šumperku, zkrácená část (jen 2 vozy bez 1. Třídy) jezdí do Jeseníku. Letos má nastat další krok plíživé destrukce spojů do Jeseníku – všechny rychlíky do Jeseníku budou degradovány na Spěšné vlaky. Lze očekávat, že finálním krokem bude úplné zrušení všech přímých vlaků od Brna a Olomouce na Jeseník, a místo okresního města Jeseníku budou jezdit rychlíky nikoliv jen do Šumperka, ale do Koutů nad Desnou (!!!), což zřejmě není bez souvislosti s vehementně prosazovanou elektrifikací a dalšími zájmy (zejména rozvoj lyžařského střediska v Koutech).
- Koridorová linka osobních vlaků Šumperk – Olomouc byla z nepochopitelných důvodů přesměrována z trasy přes Přerov (- Nezamyslice) na trasu Prostějov (- Nezamyslice). V důsledku toho Přerov zcela přišel o tradiční spojení s Mohelnickem, Zábřežskem a Šumperskem. Naopak Prostějovsko, které mělo spojení tímto směrem bohatě zajištěno Jesenickými rychlíky od Brna, má toto spojení znásobeno mimo rychlíků ještě osobními vlaky. „Odměnou“ za toto řešení je nasazení přestárlých pomalých souprav v trase Olomouc – Přerov, kde jsou vlivem své pomalosti opakovaně předjížděné rychlými vlaky (Brodek, Grygov), vlivem čehož nabírají značná spojení. Kvalita osobních vlaků mezi Přerovem a Olomoucí (nejzatíženější trať v Olomouckém kraji) poklesla na nejhorší úroveň za posledních 20 let! Naopak kvalitní a rychlé soupravy, které by zde mohly (od Šumperka) jezdit rychlostí až 160 Km/h, jsou nasazené na pomalou trať na Prostějov, kde nemůžou jet rychleji než 100 Km/h! Navíc na trati Olomouc – Prostějov – Nezamyslice dochází vlivem jejího stavu k opakovanému vzniku zpoždění, běžně 15 až 25 minut. Tato zpoždění se potom přenáší až na Šumpersko, k čemuž dříve docházelo v daleko menší míře (vlaky jely od Přerova po daleko rychlejší a spolehlivější trati). Důsledkem tohoto řešení je naprosté rozvrácení jízdního řádu na hlavních tratích Olomouc – Přerov a Olomouc – Zábřeh – Šumperk!
- Regionální linka Olomouc – Prostějov – Šumperk – Zjevná snaha maximálně povznést toto spojení (za cenu degradace jiných tratí – viz předchozí bod) je tak jak tak bezpředmětná, protože i rychlé vlaky zde stejně rychle jet nemůžou a vyšší počet spojů vede pouze ke vzniku kolapsových stavů (hlavně v úseku Olomouc – Blatec), kdy jeden zpožděný vlak vlivem křižování předává zpoždění všem dalším vlakům prakticky po celý den.
Problém tratě do Sobotína:
Základním problém této tratě je naprosto jinde než v této trati. Koncové nádraží regionální dráhy v Sobotíně i v Koutech nad Desnou plně vyhovovaly obsluze regionálními motorovými vlaky – tak tomu bylo po mnoho let, bez jakýchkoliv problémů. Nejsilnější frekvence je logicky u Šumperka, takže zde bylo vhodné vlaky kapacitně posílit nebo zahustit – část jich jela do Sobotína, část do Koutů (např. jako spojené 2 motorové vozy). Po vystoupení části cestujících, kdy nebyla tak velká kapacita nutná, jely vozy samostatně na své 2 konečné (Sobotín a Kouty). Kapacita souprav se tak zvyšovala či snižovala přesně v souladu s tím, jak po trase přibývalo či ubývalo cestujících.
Ideální stav byl bohužel narušený od jisté doby naprosto neodůvodněnou snahou začít preferovat větev na Kouty. Tehdy vznikla myšlena na rychlíky (viz popis na předchozí straně), právě tehdy začala podivná restrikce rychlíků do Jeseníku a jejich upřednostňování (zatím jen) do Šumperka. Následovala dotace z prostředků EU, spočívající v elektrifikaci tratě do Koutů, přičemž právě rychlíky končící v Šumperku mají elektrické lokomotivy, tj. jejich další jízda na Kouty je podmíněna existencí elektrické trakce. Aby se efektivnost elektrifikace na Kouty nějak zdůvodnila, bylo nutné zde naplánovat nesmyslně vysoký počet osobních vlaků a omezit autobusy. To bylo nutné ovšem „nějak“ kompenzovat – jinde ubrat vlaků a dát tam práci autobusovým dopravcům, kteří mezi Petrovem a Kouty o část výkonů přijdou. Volba byla zcela jasná – „obětována“ byla trať do Sobotína a vlaky, které na ni dosud zajížděly.
Závěr:
Zastavení provozu na trati do Sobotína má důvody, které vůbec nesouvisí s danou tratí. Pan Tomík a organizace KIDSOK za celou dobu své existence jasně vymezila preferované spoje (Kouty, Šumperk, Prostějov), na nichž je doprava zlepšována bez ohledu na reálnou potřebu a na úkor jiných spojů, které jsou cíleně degradovány (Přerov, Jeseník, Zlaté Hory, Sobotín).
Jak je zřejmé, mezi preferovanými i degradovanými spoji se nachází jak hlavní tratě, tak i regionální dráhy. Podstata tohoto rozhodování je výsostně politická, souvisí pravděpodobně s místními politickými, lobbistickými či podnikatelskými kruhy, s nimiž se pan Tomík (na rozdíl od zástupců „neoblíbených“ obcí) umí patrně velmi dobře domluvit.
Pro politiku Olomouckého kraje pokládám za klíčový odchod Mgr. Tomíka z této organizace a její zásadní restrukturalizaci tak, aby přestala dělat dopravní politiku a začala plnit svůj účel, tj. kvalitní, odborné a objektivní plánování dopravní obslužnosti v celém kraji přiměřeně a rovnoměrně, bez ohledu na to, kdo je oblíbený a kdo je neoblíbený.
Zpracoval Ing. Tomáš Tužín
Člen dopravní komise Rady Olomouckého kraje.